Излъга ли министър Шишков? Какво ще стане, ако плащаме магистралата на километър?

Регионалният министър Иван Шишков заяви, че по европейска директива от 2030 г. пътищата в България ще бъдат платени и плащането трябва да бъде уеднаквено с това на тежкотоварните автомобили. Проверка на Ardino24 в европейското законодателство обаче показва друго: Европейският съюз не задължава България да въведе километров тол за леките автомобили. Ако подобна система бъде въведена, това ще бъде национално политическо решение, което може да промени не само цената на пътуването, но и разходите на бизнеса, транспорта на стоки и поведението на шофьорите.

Какво каза министърът?

На 8 септември регионалният министър Иван Шишков направи изявление, което поставя сериозен въпрос – правилно ли представя европейското законодателство пред българските граждани?

Във видео, публикувано от БТА, думите му са:

„По директиви на Европейския съюз през 2030 г. плащането на всички пътища в България трябва да се уеднаквят, тоест, както плащат в момента тировете, което означава, че всички пътища ще бъдат платени.“

Това не е интерпретация на медия или публикация в социалните мрежи. БТА разполага с видеозапис на изявлението.

Излъга ли министър Шишков?

Проверката ни не открива европейска разпоредба, която да задължава България от 2030 г. да въведе километрово плащане за всички леки автомобили.

Напротив.

Европейската комисия изрично посочва на официалната си страница за пътното таксуване, че прилагането на тол такси и винетки не е задължително за държавите членки. Европейското законодателство определя правилата, които държавите трябва да спазват, ако решат да прилагат такива такси.

Още по-категоричен е самият текст на Директива (ЕС) 2022/362.

В член 7 е записано, че държавите членки могат да запазят или въведат тол такси и такси за ползване. Същият член позволява таксуването на различните категории превозни средства – тежкотоварни автомобили, автобуси, лекотоварни и леки автомобили – да бъде въвеждано или запазвано независимо едно от друго.

Тогава откъде идва 2030 година?

Тя действително присъства в европейското законодателство, но с важно уточнение.

От 25 март 2030 г. времевите такси – винетките – за тежкотоварните превозни средства по основната трансевропейска транспортна мрежа трябва по принцип да бъдат премахнати в полза на таксуване според изминатото разстояние, като са предвидени и изключения.

За леките автомобили директивата продължава да съдържа правила за времеви такси – включително дневни, седмични, месечни и годишни винетки.

Следователно твърдението, че Европейският съюз задължава България през 2030 г. да направи всички пътища платени по начина, по който днес плащат тировете, не намира опора в проверения текст на директивата.

Дали министърът съзнателно е излъгал, Ardino24 не може да установи. Това би изисквало доказване на умисъл. Но можем да установим нещо друго: публичното му твърдение не съответства на съдържанието на европейската директива.

Институтът за пътна безопасност също излезе с остра позиция. Организацията определя представянето на директивата като невярно и настоява министърът да посочи конкретния член, който задължава България да въведе километров тол за всеки гражданин с лек автомобил. Според института такъв текст няма.

Ако не ни задължава Европа, кой ще вземе решението?

България.

И това е съществената разлика.

Ако бъде взето решение леките автомобили да плащат според изминатите километри, вместо чрез сегашната винетка, то ще представлява национален избор, направен в рамките на европейските правила, а не автоматично изпълнение на заповед от Брюксел.

Това означава и че политическата отговорност за цената, обхвата на платената мрежа, евентуалните изключения и начина на събиране на таксите ще бъде на българските власти.

А какво ще стане, ако започнем да плащаме на километър?

Тук вече въпросът става икономически.

При годишната винетка разходът на собственика на автомобила е предварително известен и след плащането ѝ броят на изминатите километри по платената мрежа не променя цената.

При километровото таксуване принципът е различен – повече пътуване означава по-голям разход.

За човек, който използва магистрала всеки ден, ефектът може да бъде значително по-различен от този за шофьор, който пътува няколко пъти годишно. Какъв точно ще бъде разходът обаче не може да се изчисли, докато държавата не обяви конкретна тарифа на километър.

Цената няма да остане само при шофьора

Пътните такси са част от себестойността на транспорта.

Когато транспортният разход на една фирма се увеличи, тя има няколко възможности – да поеме разхода за сметка на печалбата си, да оптимизира маршрутите и товарите или да прехвърли част от него върху клиента.

Оценката на въздействието на Европейската комисия при подготовката на европейските правила е изчислявала при разглеждания сценарий увеличение на разходите за товарен транспорт с около 1,1%, като Комисията е очаквала голяма част от допълнителния разход да бъде прехвърлена към клиентите. Очакваното отражение върху крайните цени в този конкретен европейски сценарий е било под 0,25%. Това не е прогноза конкретно за България и не може автоматично да бъде пренесено върху бъдеща българска система, но показва механизма, по който пътните такси преминават през икономиката.

Следователно твърдението, че всяко километрово таксуване непременно ще предизвика ценови шок, би било пресилено. Размерът на ефекта зависи преди всичко от тарифата, кои пътища ще бъдат таксувани и кои автомобили ще попаднат в системата.

Има и друг риск – автомобилите да напуснат магистралите

Колкото по-висока е цената за използване на определен път, толкова по-силен става стимулът част от водачите да търсят безплатен маршрут.

Самата европейска директива признава този риск. Тя допуска изключения именно когато таксуването може да предизвика отклоняване на трафика с отрицателни последици за пътната безопасност или общественото здраве.

Това е особено важен въпрос за България.

Ако магистралата стане значително по-скъпа от алтернативния маршрут, част от движението може да се прехвърли към първокласни, второкласни или местни пътища. Потенциалният резултат е повече движение през населени места, по-голямо натоварване на местната инфраструктура и възможни проблеми с безопасността.

Това обаче зависи изцяло от бъдещия модел и тарифите и не бива предварително да се представя като сигурен резултат.

Има и положителна страна

Километровото таксуване не е непременно лош икономически инструмент.

Принципът „ползваш повече – плащаш повече“ може да бъде по-справедлив от еднаква годишна винетка за човек, който изминава 2 000 километра, и друг, който изминава 30 000 километра.

Европейската комисия посочва и други потенциални ползи – повече средства за инфраструктура, стимули за по-ефективен транспорт, намаляване на празните курсове и по-добро планиране на логистиката. Анализът на системите в Германия, Австрия и Чехия показва, че транспортните компании реагират на цената чрез оптимизиране на маршрутите, натоварването и логистиката.

Но това поставя друг въпрос: каква ще бъде цената и къде ще отиват събраните пари?

Големият въпрос остава без отговор

Не Европа, а България трябва да обясни дали възнамерява да въведе километрово таксуване и за леките автомобили.

Ако такова намерение съществува, обществото има право предварително да знае каква ще бъде тарифата на километър, кои пътища ще бъдат включени, ще има ли максимална годишна сума, как ще бъдат защитени хората, които ежедневно пътуват до работа, и каква част от приходите ще се връща обратно в пътната инфраструктура.

А преди всички тези въпроси стои един още по-прост:

На кой точно член от европейската директива се позовава министър Иван Шишков, когато казва, че през 2030 г. „всички пътища ще бъдат платени“?

Защото проверката на Ardino24 в европейското законодателство показва, че Европейският съюз не е взел вместо България подобно решение.